Bugatti 57G 1937 (LeMans Miniatures 1:24)

El Coche

En 1936, dadas las circunstancias del anteriormente citado cambio de fórmula del Automobile Club de France que rompían con el reglamento internacional de monoplazas, Jean Bugatti hizo construir tres coches con carrocería carenada para mejorar sus prestaciones y su consumo, el cual no superaba en Le Mans los 20 litros cada 100 km, de manera que los Bugatti se detenían cada 40 vueltas, mientras que sus rivales tenían que hacerlo cada 25 vueltas aproximadamente. Los resultados estuvieron a la altura de las expectativas. Wimille-Sommer se impusieron en el Gran Premio del ACF, antes de que Wimille-Benoist ganasen el GP del Marne y de que Benoist batiese, el 10 de octubre, el record de la hora para la clase C, de 3.001 a 5.000 cc, en Montlhéry, a 217,941 Km/h de velocidad media. Y para dar buena medida de sus posibilidades, a principios de noviembre de 1936 el trío Wimille-Veyron-Williams estableció nuevos records de 1.000 millas, 2.000 Km, 2.000 millas y 3.000 Km a 199,450 Km/h. Al año siguiente, esos coches “romperécords” se alinearon en la salida de las 24 Horas de Le Mans. En realidad, se trataba de un chasis del 57S con el motor de origen y sin compresor. Otras características conocidas eran un conjunto de bielas y pistón aligerado, un incremento en la relación de compresión y una carrocería de aleación que ahorraba unos cuantos kilos más. Como el motor, los ejes procedían también de un modelo de serie, mientras que las ruedas con tambores de freno integrados y radios característicos eran idénticas a las del monoplaza Tipo 59 de Gran Premio.

Al principio se construyeron tres coches que participaron en los grandes premios del ACF y del Marne. En 1937, dos de estos 57G corrieron en las 24 Horas y, según la leyenda, se construyeron otros dos chasis con motores de 4,5 litros derivados del Tipo 50, pero no llegaron a ser vistos en competición.

En 1939 se construyó un sexto coche para las 24 Horas de Le Mans. Se trataba de un 57C con motor de seis cilindros sobrealimentado por un compresor y con una batalla, al parecer, alargada, aunque Bugatti nunca lo demostró. Su aspecto aerodinámico era parecido al modelo que había vencido dos años antes, aunque se distinguía por diversos detalles. La rueda de recambio ya no era visible, el cubrerradiador se había retocado y el faro lateral derecho y el puesto del piloto fueron rediseñados. Y para evitar confusiones, se cambió la bonita pintura en dos tonos de azul por un azul uniforme. Pero el coche estuvo a punto de no participar tras romper el motor el jueves, durante los entrenamientos. Fue reparado el viernes en un garaje de Le Mans e instalado en el chasis el sábado por la mañana. Y ya que este coche habla de tener una historia poco corriente, hay que recordar que, dos meses después de su triunfo en Le Mans, Jean Bugatti tuvo un accidente mortal cuando lo conducía el 1 de agosto de 1939.

A menudo avanzados a su época, Ettore y Jean Bugatti dejaron una huella indeleble en la historia del automóvil. Al ganar las dos únicas ediciones de las 24 Horas en las que participaron, los 57G y 57C contribuyeron a la creación de un mito.

Bajo este ángulo se percibe muy bien la labor de investigación aerodinámica. El Bugatti da la impresión de producir una gran fuerza con la que corta el aire, que a su vez se desliza hacia atrás por una carrocería que desciende en una suave pendiente.

La rueda de recambio situada en el exterior obstaculiza la conducción del aire, pero para su época el simple hecho de carenar la mecánica era suficiente para contentar a los ingenieros.

Con sus dos tonos de azul, el Bugatti 57G seguía a tendencia de la época de adoptar este tipo de decoración en los coches de prestigio o de altas prestaciones.

Una de las características más destacadas y personales de Bugatti, además de su conocida parrilla en herradura, fue la particular posición de los ejes de las ruedas. El eje delantero siempre coincidía con la base del radiador, en este caso arenado, de manera que las ruedas sobresalían pronunciadamente en el frente. Algo similar sucedía con el eje trasero, que era llevado a su máximo extremo detrás del asiento posterior.