Antonio Fernández Caballero nos trae un nuevo modelo, en esta ocasión un ambientado Ferrari 330 P4 con el dorsal 21, que partició en Las 24 Horas de Le Mans en 1967. Después de su magnífico Bugatti 57G de 1937, en esta ocasión muestra este Ferrari justo después de la carrera; una forma no muy usual de presentar este tipo de vehículos entre los modelistas de vehículos de competición, pero no por ello deja de tener un extraordinario atractivo.

[Fotografías del modelo tomadas por el propio autor y fotografías históricas aportadas por el mismo.]

Ferrari 330 P4. 1967 (Fujimi 1:24)

La Carrera

Hay varias ediciones míticas de las 24 horas de Le Mans. Pero sin duda una de las más apasionantes fue la de 1967. En enero nadie sabía que era el último año de la cilindrada ilimitada. Lo que sí pareció ese año fue una nueva fuente de financiación: los neumáticos. Firestone se asoció a Ferrari, y Ford siguió con GoodYear, mientras que Dunlop y Porsche mantuvieron su relación.

Tras el triplete victorioso de 1966 acompañado de un doble título mundial en Sport y Prototipos, Ford había logrado ya todos sus objetivos. Después de trabajar sin descanso durante más de dos años, ingenieros y mecánicos pensaban en un descanso, de manera que el nuevo desafío lanzado por Henry Ford les cogió desprevenidos. Por su parte Ferrari, que siempre se crecía ante las adversidades, puso a punto en otoño su nuevo P4, que causó una fuerte impresión desde el principio. A pesar del aviso, Ford no reaccionó y pecó de exceso de confianza al decidir apostar una vez más por la superioridad numérica. Pero esta vez en las 24 Horas de Daytona fueron los seis MK II los que primero se agotaron y después se rompieron tratando de seguir el ritmo impuesto por los Ferrari.

La espectacular llegada mereció un titular del Daytona Beach Morning Journal del lunes 6 de febrero, en italiano: «Ferrari: Primo, Secondo, Terzo», sobre la foto de los tres coches de Maranello.

El fabricante norteamericano digirió mal la imagen de los tres Ferrari cruzando triunfalmente juntos la línea de meta de Daytona, pero no tardó en curarse las heridas y sacó las conclusiones pertinentes. Aunque la responsabilidad del fracaso recayó en la transmisión de los Ford, no podía negarse la realidad: los nuevos P4 superaban con claridad a los pesados y vetustos MK II. La debacle de Daytona fue una auténtica conmoción para una escudería en busca de una nueva motivación después de haberlo ganado todo. Se reactivó a toda prisa el proyecto J de chasis monocasco aligerado, que produjo el MK IV en sólo unas semanas. El flamante coche debutó en Sebring y se impuso en su estreno. La victoria se consiguió con la ausencia de los Ferrari, pero era muy prometedora, ya que el MK IV se mostró tan rápido como el Chaparral y muy superior a los MK II, en especial en cuanto a adherencia al firme. Ford recobró la confianza y emprendió la construcción de cuatro chasis para las 24 Horas y, para prepararse mejor, decidió no presentarse a las pruebas europeas del campeonato. El único enfrentamiento entre el MK IV y el P4 tuvo como marco la sesión de entrenamientos preliminares de Le Mans en abril. Mientras Bandini registraba tiempos impresionantes con el P4 y de paso mejoraba en más de 5 segundos el récord de la vuelta establecido por Gurney en 1966 con un MK II, quedó claro que el único MK IV no había acudido a buscar guerra e hizo un papel más bien discreto, clasificándose sin más. A raíz de esos entrenamientos Ferrari, tranquilizada por actuación de los P4, decidió adoptar una estrategia prudente para la carrera. Dictada por una subestimación del potencial del MK IV y de su fiabilidad, la Scuderia se mostró excesivamente cauta, estableció un plan de marcha demasiado lento para sus P4 y jugó a fondo la carta de la resistencia, limitando la potencia del V12. Ferrari pagaría muy caro este error táctico...

Las fuerzas que presentaron los dos pretendientes estaban mucho más equilibradas que el año anterior. Ford alineó cuatro MK IV para Gurney-Foyt, McLaren-Donohue, Andretti-Bianchi y Hulme-Ruby, apoyados por tres Mk II B para Schlesser-Ligier, Bucknum-Hawkins y Gardner-McCluskey. Por su parte, Ferrari inscribió seis coches: tres P4 para Amon-Vaccarella, Parkes-Scarfiotti y Mairesse-"Beurlys" y tres P3/4 «semioficiales» para Guichet-Müller, Attwood-Courage y Rodríguez-Baghetti. Detrás de los grandes, Chaparral era el tercer aspirante y el principal foco de atención, con sus 2F identificables por su gran alerón para Phil Hill-Spence y Jennings-Johnson. Más difícil lo tenían los dos Lola T 70 con motor Aston Martin para Surtees-Hobbs e Irwin-De Klerk, rápidos pero poco fiables, y los dos Mirage de Ickx-Muir y Piper-Thompson, limitados en potencia por su «pequeño» motor Ford de 5 litros. Porsche, con dos nuevos 907 de aerodinámica mejorada para Siffert-Herrmann y Mitter-Rindt, además de dos 910 para Stommelen-Neerspach y Schutz-Buzzetta, era clara favorita en la categoría de dos litros frente a los dos Matra 630 con motor BRM de Beltoise-Servoz Gavin y Jaussaud-Pescarolo, así como en categoría Sport, con sus dos 906. Como de costumbre, abundante presencia francesa en las pequeñas cilindradas; nada menos que ocho Alpine Renault y dos CD Peugeot habrían de enfrentarse a la habitual oposición británica (Lotus, Marcos, Austin Healey y Costin).

En los entrenamientos, Ford marcó el ritmo. Bruce McLaren se hizo con la pole batiendo en más de 6 segundos el récord de 1966 y siendo 3 décimas de segundo más rápido que el Chaparral de Phil Hill, mientras que el primer Ferrari, el de Parkes-Scarfiotti, no pasó del séptimo lugar a más de 4 segundos. Desde la salida, ante una considerable multitud, el MK II B de Hawkins se puso en cabeza por delante de la compacta jauría de los demás Ford. Como consecuencia de los primeros repostajes, el Chaparral de Spence se apoderó por breve tiempo del mando, pero los implacables Ford recuperaron pronto el terreno. Tras dos horas de carrera, el MK IV de Gurney-Foyt imprimió un intenso ritmo en cabeza, con los Ferrari, menos rápidos pero más sobrios, sin perder el contacto. Poco antes de las ocho de la tarde, primero Hulme y luego Andretti llevaron el récord de la vuelta a más de 238 krn/h de media, lo cual, teniendo en cuenta el tráfico, decía mucho del ritmo infernal al que se disputaba la carrera. Sin embargo, Ford no era invulnerable y la escudería norteamericana rozó la catástrofe a las tres de la madrugada, cuando Andretti, Schlesser y McCluskey quedaron eliminados en un mismo choque en cadena. Las desgracias nunca vienen solas, y el coche de McLaren-Donohue perdió mucho tiempo por dificultades con el embrague. Tampoco los Ferrari se libraron de problemas, pero apostaron por el desgaste de las "liebres" y esperaron su momento para asestar el golpe definitivo. Contra todo pronóstico, el MK IV de Gurney-Foyt no aflojó el ritmo, rodando como un reloj con cinco vueltas de ventaja sobre el P4 de Parkes-Scarfiotti, y cuando, a primeras horas de la mañana, Franco Lini, director deportivo de Ferrari decidió lanzarse al ataque, ya era demasiado tarde. Parkes recuperó una vuelta, pero Scarfiotti menos en forma, perdió dos en su relevo y la remontada de Ferrari pronto se vio que nz tenía posibilidades. Gurney-Foyt, sin perder la serenidad, pudieron permitirse levantar el pie del acelerador, pero continuaron rodando a más de 215 km/h de promedio y cruzaron victoriosos la línea de meta. Con el segundo lugar a cuatro vueltas de los vencedores, Ferrari fue vencida pero no aplastada, y con su bella oposición dio mayor valor a la victoria e hizo olvidar la triste debacle de 1966.

En esta edición cayeron todos los récords. Los vencedores superaron de largo la barrera de los 5.000 km en 24 horas, e incluso el Porsche 907 de Siffert-Herrmann, vencedor en 2 litros, corrió a 201 km/h de media. Estas cifras asombrosas causaron temor a los federativos, quienes, sin hacer caso del fantástico espectáculo vivido, se apresuraron a limitar la cilindrada de los Prototipos a 3 litros para la temporada siguiente. Dos años más tarde se batirían de nuevo los récords, pero la edad de oro de las 24 Horas de Le Mans había concluido.